Test Renault Captur E‑Tech: Jak w praktyce spisuje się napęd hybrydowy plug-in?

Elektryfikacja w motoryzacji galopuje w imponującym tempie. Nie ma tygodnia, aby na rynku nie pojawił się nowy model z napędem elektrycznym lub hybrydowym w różnych odmianach. Wielu producentów zapowiada również całkowitą rezygnację z napędów konwencjonalnych. Czy hybrydy są takie złe? Oczywiście nie, choć warto nauczyć się nimi jeździć. Ja miałem okazję jakiś czas temu sprawdzić Renault Captur z napędem hybrydowym typu plug-in. Jak to rozwiązanie spisuje się w mieście i w trasie?

Odrobina danych technicznych

Renault Captur E‑Tech to model z napędem hybrydowym typu plug-in, czyli z możliwością doładowywania z gniazdka. Dla większości takie rozwiązanie wydaje się bezsensowne. No cóż, jest w tym wiele prawdy, bowiem jeśli ktoś chce z tego auta korzystać jak z każdego innego, będzie parkował je pod blokiem i nie będzie doładowywał z gniazdka, taki napęd będzie bezsensowny. Tego typu samochody są skierowane głównie do tych, którzy mają swój garaż lub miejsce parkingowe z dostępem do gniazdka elektrycznego. Jeśli na dodatek energia z tego gniazdka jest za darmo np. w miejscu pracy lub energia czerpana jest z paneli fotowoltaicznych, taki samochód to świetne rozwiązanie.

Wracając do auta, pod maską pracuje wolnossąca jednostka 1.6 o mocy 91 KM, która wspierana jest przez silniki elektryczne o mocy 67 oraz 25 KM. Moc systemowa całego układu hybrydowego to 160 KM. Baterie mają pojemność 10,4 kWh i według producenta są w stanie zapewnić zasięg około 65 km. Czy to jest realne? O tym niżej. Moc 160 KM w tak niedużym aucie może obiecywać niezłe osiągi, ale warto nieco utemperować wyobraźnię. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nieco ponad 10 sekund, a prędkość maksymalna to 173 km/h. Mimo to dynamika w mieście jest świetna i przyspieszenie do 50‑60 km/h naprawdę jest przyjemne. W trasie również auto nie ma kompleksów, ale to miasto jest żywiołem Renault Captura.

Jak spisuje się hybryda plug-in?

Świetnie! Co prawda nie udało mi się osiągnąć deklarowanych 65 km, ale po pokonaniu nieco ponad 50 km dość dynamicznie po mieście, do pracy zgłosił się silnik spalinowy. Po wyczerpaniu baterii napęd hybrydowy zaczyna pracować jak hybryda równoległa, a więc ruszanie i bardzo powolna jazda na niewielkim dystansie odbywa się za pomocą silnika elektrycznego, a po chwili uruchamia się jednostka spalinowa. Oczywiście w takich warunkach osiągnięcie deklarowanego spalania 1,5 l/100km jest niemożliwe, ale po rozładowaniu baterii w mieście spalanie nie powinno wejść powyżej poziomu 6,5 l/100km. W trasie (droga ekspresowa) może zbliżyć się do 7 l/100km, na autostradzie trzeba będzie doliczyć 1‑1,5 l/100km. Jazda w trasie na silniku elektrycznym (o ile mamy naładowaną baterię) również jest możliwa, ale wtedy zużycie energii jest bezsensownie wysokie.

Hybrydę typu plug-in możemy oczywiście ładować na stacjach publicznych, ale to mija się z celem. Nie dość, że do dyspozycji mamy tylko złącze Type 2, auto nie jest w stanie przyjąć wysokiego napięcia i ładuje się dość wolno, to na dodatek za 1 kWh energii musimy zapłacić około 2 złotych. Naładowanie baterii od 0 do 100% będzie więc kosztowało ponad 20 złotych i za to przejedziemy nieco ponad 50, maksymalnie 60 kilometrów. Okazja to nie jest.

Co jeszcze?

W testowanym modelu wyposażenie obejmowało między innymi duży wyświetlacz centralny, wirtualne zegary czy też nieźle grający zestaw audio Bose. Doceniłem również obecność Android Auto oraz Apple CarPlay. Oczywiście łączność odbywa się przewodowo, ale jest bezproblemowa i stabilna. Pionowa orientacja ekranu pomagała w nawigacji i sprawiała, że na ekranie można było wyświetlić sporo informacji. To duża zaleta, bowiem w wielu przypadkach, np. w modelach z ekranami o panoramicznych proporcjach, boki bywają bezużyteczne i ekran jest wypełniony w 60‑70%.

Czy warto?

Jeśli masz gdzie ładować i energia, której używasz jest bardzo tania lub darmowa, hybryda plug-in ma sens a Renault Captur E‑Tech jest jednym z najlepszych przedstawicieli tego nurtu w tym segmencie. W innym przypadku to nie będzie trafiona inwestycja. Model z silnikiem 1.3 TCe o mocy 155 KM, który będzie miał zapewne o wiele lepsze osiągi, kosztuje co najmniej 98 400 złotych. Za hybrydę E‑Tech trzeba zapłacić co najmniej 132 900 złotych. To sporo, a swoje największe zalety pokaże tylko wtedy, gdy będzie regularnie doładowywana.