Wstępniak: komu potrzebny jest algorytmiczny monopol Ubera?

Usługa, która odebrała przejazdom taksówkowym większośćtajemnic, zaczęła się od pewnej nocy w Paryżu, kiedy to dwóchdżentelmenów o wiele za długo na ich cierpliwość musiało czekaćna taksówkę. Gdy wrócili w końcu do Stanów, mieli gotowy pomysł– limuzyny do wynajęcia, zamawiane poprzez smartfonową aplikację,które przewiozą klientów w zadane miejsca. Płatnośćelektroniczna, ale stronami są kierowca i pasażer, a usługa ma ztego prowizję. Zaczęło się od San Francisco, pod koniec 2010 rokujeżdziło po tym mieście już kilkaset aut, wożących klientówbezpieczniej i sporo taniej niż taksówki. Elastyczność usługi,możliwość pracowania jako kierowca Ubera tylko tyle, ile sięchce, przyciągała kolejnych kierowców, a agresywna ekspansjasprawiła, że zanim regulatorzy rynku zorientowali się, co siędzieje, już dawno było pozamiatane. Potem pozostały tylko zmaganiaw sądzie – Uber obecnie jest uwikłany przynajmniej w 170 pozwówna całym świecie i zdelegalizowany w dziesiątkach jurysdykcji –bez większego efektu. Firma ma bowiem śmiałość, w zeszłym roku,w Korei Południowej, gdzie nielicencjonowane przewozy pasażerskiesą całkowicie nielegalne, pozwoliła sobie zaoferować darmoweprzejazdy mieszkańcom Seulu, w nadziei że nie wydadzą policjiuberowych kierowców.

Jak mogło być inaczej? Ta gospodarka 3.0, jak ją niekiedynazywają, niezbyt poddaje się regulacjom, napędzana dobrowolnościąsamych zainteresowanych. Przynajmniej tak to wygląda na papierze, wdeklaracjach organizacji wspierających intelektualnie i prawnieuberopodobne modele biznesowe, takich jak np. P2P Foundation.Biznesowa rzeczywistość bywa nieco inna – zarówno kierowcy wUSA, narzekający że nie mogą z Uberem nawet płacy minimalnejzarobić, jak i znani mi osobiście kierowcy z Polski pokazują mniejróżowy obraz sytuacji. Dają do zrozumienia, że jeśli ktoś natym wszystkim zarabia, to przede wszystkim Uber, wielu mówi, żejeździ z innych powodów niż finansowe, ot choćby dla towarzystwai poznania nowych ludzi. Czy brzmi to naprawdę inaczej, niż*znacząca, elastyczna okazja dla kierowców chcących wykorzystaćswój samochód, *jak napisałapani Debbee Hancock z Ubera?

To jest standardowy problem z cyfryzacją i robotyzacjągospodarki. Dostajesz dokładnie to, co zamówiłeś, traciszwszystko inne, a to inne już czasem nie wróci. A co zamawiamy,zamawiając Ubera? Wbrew pozorom, nie tylko usługę transportową. Wszerszym kontekście zamawiamy wyeliminowanie konkurencji,wszystkiego, co Uberem nie jest. Rozmawiałem niedawno ztaksówkarzami na osiedlowym postoju – przyznają, że kilku ichkolegów zrezygnowało z jeżdżenia, odkąd we Wrocławiu pojawiłsię grający na zupełnie innym poziomie konkurent, oni sami mówiąo spadku obrotów o jedną trzecią i więcej. To pewnie dopieropoczątek, w niektórych mniejszych amerykańskich miastach biznestaksówkowy praktycznie przestał istnieć. Sami taksówkarzezainstalowali sobie na smartfonach wiadomą aplikację, zniknęłypostoje, na ulicy auta nie złapiesz. Normalna taksówka przestałabyć na tyle dochodowa, by się utrzymać. I w ten sposób właśnieUber tworzy monopol, korzystając z tego samego efektu sieciowego,który pozwolił zdominować rynek Facebookowi:

• klient nie chce mieć wielu różnych aplikacji do zamawianiatransportu (użytkownik nie chce mieć wielu różnych serwisówspołecznościowych),
• większość klientów korzysta więc zjednej usługi do zamawiania transportu (większość użytkownikówkorzysta z jednego serwisu społecznościowego)
• korzystanie z innej usługi nie bardzo ma sens, bo korzysta z niej niewielukierowców (korzystanie z innego serwisu społecznościowego niebardzo ma sens, bo większość znajomych jest w największymserwisie)

A monopolizacja rynku jest dla Ubera konieczna, przede wszystkimdlatego, że będąc brokerem usług transportowych nie jest na tyledochodowy, by utrzymać swoją obecną wycenę przez giełdę. Rynekprzewozów taksówkarskich jest więc dla giganta jedynieeksperymentem, przez który zdobywa doświadczenie, które będziemożna przenieść na inne branże, automatyzując je w ten samsposób. Co najlepsze, za ten eksperyment płacą nie udziałowcyfirmy, lecz sami kierowcy, inwestując swoją pracę i swój kapitałw potęgę Ubera. Gdy zaś już nadjadą autonomiczne pojazdy,kierowcy staną się zbędni, a rynkowy potentat z gigantyczną baząklientów (i informacji o klientach), praktycznie bez konkurencji,wreszcie w przychodach dorówna swojej niewiarygodnej wycenie(przekraczającej już 50 mld dolarów).

Nie zapominajcie bowiem, że pomimo całego tego gadania o„sharing economy” czy „P2P economy”, Uber jest normalną,scentralizowaną spółką, która od zwykłych kompanii radio-taxiróżni się tym, że zamiast stosować przestarzałą telefonięzeszłego stulecia, wykorzystała mobilne terminale internetowe, dlaniepoznaki zwane telefonami. Oszczędności pozwalające na obniżeniekosztów i agresywną politykę cenową nie wzięły się jednak zjakiejś niezwykłej wydajności, optymalizacji struktur zarządzaniafirmą. To raczej wynik obniżenia kosztów pracy i sprytnegoobejścia polityki regulacyjnej.

Warto bowiem pamiętać, że w wielu miastach za prawo dojeżdżenia na taksówce trzeba słono zapłacić. To sprawiało, żeprawa do taksówek były w rękach korporacji transportowych, któredzierżawiły je prywatnym taksówkarzom, nie mającym szans nasamodzielne wejście w ten rynek. W Nowym Jorku mówi się tu okwotach rzędu miliona dolarów za tzw. medalion, montowany na masceauta – podczas gdy taksówkarz zarabiający dziś na czysto 50 tys.dolarów rocznie może uważać się za szczęśliwca. Nie jest więctak, że Uber zmiażdżył jakąś zderegulowaną branżę pełnąniezależnych przedsiębiorców. Uderzył przede wszystkim wtaksówkarskie monopole i związki, od lat osiadłe na laurach, nawetnie próbujące ulepszać poziomu obsługi klienta, nie rozumiejąceery urządzeń mobilnych i serwisów społecznościowych. O tym, jakbardzo te stare monopole nie rozumieją zmieniających się czasów,świetnie pokazuje pewien walczący z polskimi kierowcami Uberaprofil na Facebooku, gdzie robi się wszystko co tylko można, byzdobyć pogardę i nienawiść użytkowników.

Nie zrozumcie mnie źle. Stare firmy taksówkarskie jakościąświadczonych usług nie grzeszą i jestem ostatnim, który broniłbyich prawa do monopolu. Nie wiem po prostu, czy radośnie korzystającz aplikacji do zamawiania przejazdu nie budujemy znacznie gorszegodla wszystkich monopolu, w którym pozbawiony konkurencji Uber jakojedyny na rynku będzie dysponował pełną informacją o tym, co siędzieje, podczas gdy i kierowcy i pasażerowie będą musieli sięgodzić na wszystko, co automatyczny system im zaserwuje. Ekstremalnemnożniki cenowe w godzinach szczytu są tylko tego przedsmakiem.Pewien kierowca Ubera powiedział mi, że coraz więcej ma dowodówna to, że system manipuluje zamówieniami, że np. problematycznykierowca może „za karę” zacząć dostawać jedynie najgorzejocenianych klientów. Jak tu zaprotestować? W końcu to conajważniejsze – obieg pieniądza – odbywa się poza kierowcą iklientem, to relacja banku, operatora kart kredytowych i Ubera.

W ten sposób algorytmiczny monopol, pozwalający na niemalcałkowitą koncentrację nieregulowanych usług w jednym systemieinformatycznym, zapewnia wielką efektywność – ale z jej owocówskorzystają ostatecznie tylko inwestorzy, a stracą niemal wszyscy.Likwidując nieefektywną przestarzałą branżę taksówkarskązmieniamy miejską logistykę, eliminujemy z niej żądającychwięcej profesjonalistów, usuwamy wszystkie nietypowe usługi – iw zasadzie nie wiemy, czym zastąpić to wszystko, co utraciliśmy.Jasne, pojawiają się konkurenci Ubera (na czele z Lyftem), aleniczego tu nie zmieniają. W miastach gdzie działa Lyft, wielukierowców ma w aucie po prostu dwa smartfony, przełączając sięmiędzy nimi w desperackim wyścigu o zamówienia. Nibysamozatrudnieni przedsiębiorcy, w praktyce jedynie najemna siłarobocza, wypełniająca cudzy biznes. W pewnym sensie Uber i jemupodobne firmy są niczym innym jak platformą dla cudzej pracy, takjak Facebook stał się platformą dla cudzych treści.

Czy jest jakaś szansa na uniknięcie monopolu Ubera? Moim zdaniemjest jeszcze na to czas, przynajmniej do momentu pojawienia się naulicach autonomicznych pojazdów. Oczywiście nie zrobią tegopanowie dziś oblewający auta kierowców Ubera mieszanką olejusilnikowego i fekaliów – co by nie robili, ile by nie krzyczeli,są w cyfrowej gospodarce wymierającym gatunkiem. Możliwości sątrzy, niestety każda z nich ma swoje wady.

• globalna federacja mniejszych firm transportowych, wspólnierozwijających jedną aplikację dla klientów (tu jednak pojawiająsię problemy związane z niemożliwością ujęcia rozmaitychregulacji w jednym wspólnym systemie informatycznym, jak równieżrozmaitych systemów płatności)
• globalna kooperatywakierowców, będących jej udziałowcami, która rozwija aplikację,utrzymuje własny marketing, system płatności i dział prawny (tujednak mamy problem z zachowaniem elastyczności i nadmiernącentralizacją administracji)
• niezależne opensource'owerozwiązanie P2P, z niezależnym rozproszonym systemem płatności(jednak tutaj jest problem z odpowiedzialnością prawną,bezpieczeństwem i reklamacjami).

Oczywiście jest jeszcze jedna możliwość – państwowiregulatorzy, likwidujący Ubera na globalną skalę, lub teżskuteczniej go opodatkowujący. Znając jednak nieefektywnośćpaństwowej biurokracji, z którą Uber jak dotąd świetnie sobieradzi, to rozwiązanie najmniej prawdopodobne.

Tyle na dziś o Uberze. Czas na dobreprogramy. Już niebawemprzedstawimy narzędzia i metody, służące do ukrywania (nieszyfrowania) treści w telefonach przed niepowołanym okiem – czybędzie to oko rodzica, współmałżonka czy szefa. Zobaczymy, jaksprawdza się prawdziwy „Unix na Windowsa”, czyli Cygwin.Sprawdzimy najciekawe nowe rozszerzenia do przeglądarek i pokażemy,co można zrobić z cyfrowym asystentem Google'a w polskichwarunkach. Do tego oczywiście testy sprzętu i newsy. Zapraszam więcWas do kolejnego tygodnia z naszym portalem, w nadziei, że każdyznajdzie u nas coś ciekawego!